A maioria dos radiadores tinha fluxo descendente até meados dos anos 60, quando os OEMs começaram a usar projetos de fluxo cruzado, embora muitos caminhões mantivessem o projeto de fluxo descendente na década de 1970. Um projeto de fluxo descendente possui tanques na parte superior e inferior do radiador. A água flui da bomba para a parte superior do radiador, enchendo os tubos e fluindo para baixo até o tanque inferior, onde é puxada de volta para o motor. Ao comparar maçãs com maçãs, se os núcleos forem do mesmo tamanho e design, junto com os tanques, então não há muita diferença na eficiência. Os radiadores de fluxo cruzado têm vários benefícios que as unidades de fluxo descendente não têm. Os sistemas de refrigeração são pressurizados e a tampa do radiador existe para controlar a pressão. Os radiadores de fluxo descendente só podem ter a tampa no lado quente (onde o líquido refrigerante quente sai do motor), portanto esta é a área de maior pressão, permitindo que a tampa seja ventilada prematuramente. Este é um pequeno benefício, mas vale a pena mencionar.
Em muitos casos, você pode encomendar um novo radiador que se parece com um radiador típico, mas é dividido internamente em duas ou três seções. Um radiador típico flui todo o refrigerante através de todo o núcleo em uma única passagem. Um núcleo de fluxo duplo ou triplo divide o núcleo para que o refrigerante flua através de cada seção do núcleo, dando ao refrigerante mais tempo para transferir calor, tornando-o muito mais eficiente. A opção US Radiator Tripleflow pode reduzir a temperatura do motor em até 20%, o que é um ganho enorme. Se você tiver um motor quente, essa pode ser a diferença que você precisa.
Se você já foi a uma loja de peças, provavelmente notou cerca de um milhão de tampas de radiadores. Embora parte disso se deva ao fato de os OEMs não usarem um tamanho de tampa padrão (os carros asiáticos têm tampas muito pequenas, por exemplo), há também uma diferença no alívio de pressão. Calor significa pressão, e seu sistema de resfriamento tem um limite de quanta pressão pode conter; é aqui que a válvula de alívio da tampa é ventilada para purgar o excesso de pressão. Quando o vapor sai por baixo do capô, é a ventilação da tampa.
