Hoje em dia, praticamente todo veículo turboalimentado vem com intercooler de fábrica. No entanto, os engenheiros OEM estão limitados pelo custo, tamanho e peso. Por isso, eles usarão um intercooler que atenda aos requisitos mínimos para operar nos níveis de boost e fluxo de ar de fábrica. A maioria desses intercoolers OEM são muito finos, usam tanques finais de plástico e, em alguns casos, estão localizados em áreas de conveniência, em vez de desempenho máximo.
Existem dois tipos principais de design de núcleo de intercooler, Tubo e Aleta e Barra e Placa. Tube and Fin é comum no OEM porque é mais barato e mais fácil de fabricar. Ele também permite bastante fluxo de ar através do núcleo, o que auxilia no resfriamento de outras coisas que podem estar localizadas atrás do intercooler, como radiadores e condensadores AC. Os intercoolers de tubo e aleta também normalmente apresentam menor queda de pressão no núcleo, o que ajuda na resposta do acelerador. Intercoolers de barra e placa são geralmente preferidos pelo mercado de reposição por suas maiores capacidades de refrigeração. Um intercooler de barra e placa bem projetado pode resfriar melhor do que um intercooler de tubo e aleta, ao mesmo tempo que sofre uma queda de pressão minimamente maior, se houver, no núcleo.
Depois de definir um design principal, você deve observar a estrutura do design. A densidade e o design das aletas são o maior fator na capacidade de resfriamento do intercooler. As aletas de baixa densidade não resfriam tão eficientemente quanto um projeto de densidade mais alta. No entanto, se você for muito denso, aumentará a capacidade de resfriamento ao custo de uma maior queda de pressão.
Um bom exemplo disso é encontrado entre o design do Treadstone TR8 e do Treadstone TR8L. O TR8 possui uma estrutura de aleta interna de maior densidade que permite um resfriamento mais eficiente do que o TR8L. No entanto, como o TR8L possui uma estrutura de aleta menos densa, apresenta menor queda de pressão. Portanto, o TR8 foi projetado para aplicações de maior pressão, onde a queda de pressão não é um problema tão grande e o gerenciamento de calor é mais importante. O TR8L é mais adequado para aplicações de baixo impulso com turbos grandes que possuem fluxo muito maior.
